Con el paso del tiempo, el tráfico aéreo se ha incrementado considerablemente y aún se espera que siga creciendo intensamente en los próximos años. Los fabricantes a su vez, han ido introduciendo mejoras en los equipos disponibles y desarrollando nuevos sistemas que mantuvieran los niveles de seguridad exigidos. Sin embargo, el riesgo de colisión en el aire entre aeronaves permanecía. El incremento de tráfico aéreo y algunos accidentes causados por la colisión de aeronaves en el aire dieron pie al desarrollo del concepto inicial de un sistema anticolisión de a bordo.
Así, el 30 de junio de 1956, dos aviones colisionaron sobre el Gran Cañón del Colorado. Este suceso llevó a las autoridades aeronáuticas y líneas aéreas a considerar la necesidad de llevar a cabo estudios sobre un sistema anticolisión. A mediados de los 70 y aprovechando la tecnología disponible por aquel entonces, se desarrolló el BCAS (Beacon-Based Collision Avoidance System), que sería predecesor del TCAS. Este sistema se basaba en que un dispositivo radar en tierra interrogaba a las aeronaves próximas, y éstas por medio de los transpondedores de a bordo respondían, con lo que desde la posición terrena se disponía de información relativa a posición, velocidad y ruta de cada aeronave.
Mientras las labores se centraban en mejorar el sistema, se produjo en 1978 una colisión entre una avioneta y un avión de pasajeros en San Diego, California. Este acontecimiento llevó a la FAA (Administración Federal de Aviación de los EE.UU.) a iniciar, tres años más tardes, el desarrollo definitivo del TCAS.
A la par que se iba desarrollando el TCAS y perfeccionando los diferentes elementos que lo componen, OACI desarrolló los estándares del sistema ACAS.
Finalmente, y como consecuencia de la colisión de un DC-9 y una avioneta en Cerritos, California, el 31 de agosto de 1986, la FAA, a través de un mandato del Congreso de los Estados Unidos, estableció el requerimiento de uso obligatorio del sistema TCAS para cierto tipo de aeronaves que operasen en espacio aéreo estadounidense.
OACI reconoció oficialmente el sistema ACAS el 11 de Noviembre de 1993, apareciendo su definición descriptiva en el Anexo 2. En noviembre de 1995 se aprobaron los Métodos y Estándares Recomendados (SARPS, Standards And Recommended Practices) para el ACAS II, apareciendo éstos recogidos en el Anexo 10.
La FAA fue la primera organización aeronáutica que, desde el 30 de diciembre de 1993, obligaba a instalar y operar el sistema TCAS II a las aeronaves civiles con motor de turbina y una configuración para más de 30 asientos, que volasen en el espacio aéreo de USA.
En 1995, el Comité de Gestión de EUROCONTROL aprobó la política de implantación y el calendario para la instalación obligatoria del ACAS II en Europa. Posteriormente se ratificó por el Comité de Proyecto para el anterior Programa de Integración y Armonización del Control de Tránsito Aéreo Europeo (EATCHIP). La 5º reunión de Ministros de la CEAC (MATSE 5) sobre el Sistema de Tránsito Aéreo en Europa, celebrada en febrero de 1997, aprobó igualmente la implantación del ACAS. Esta actividad es actualmente gestionada como un programa diferenciado dentro del Programa Europeo de Gestión del Tránsito Aéreo (EATMP).
Esta disposición sobre la obligatoriedad del ACAS II está siendo implantada en otros Estados, como Argentina, Australia, Chile, Egipto, India, Japón, etc. Después de la colisión entre un Tupolev 154 de la Fuerza Aérea alemana y una aeronave de transporte C-141 de la Fuerza Aérea norteamericana en Namibia en septiembre de 1997, se está considerando de forma urgente la necesidad de equipar a las aeronaves de transporte militar con ACAS II.
Calendario de implantación del ACAS II en Europa
El calendario de implantación del ACAS II establecido por la CEAC requiere la instalación y operación obligatorias del ACAS II para los vuelos en el espacio aéreo de los Estados Miembro de la CEAC. Se distinguen dos fases:
Fase 1. A partir del 1 de enero de 2000, todas las aeronaves civiles de ala fija y con motor de turbina y una masa máxima de despegue de más de 15000kg, o una configuración máxima aprobada de más de 30 asientos para pasajeros deberán estar equipadas con ACAS II, y
Fase 2. A partir del 1 de enero de 2005, todas las aeronaves civiles de ala fija y con motor de turbina y una masa máxima de despegue de más de 5700 kg o una configuración máxima aprobada de más de 19 asientos para pasajeros estarán obligadas a estar equipadas con ACAS II.
Una vez superadas las fases 1 y 2 anteriormente señaladas (sistemas ACAS II con Versión 7), se han establecido fechas determinadas, con comienzo en 2012, para la actualización de los equipos ACAS a la versión 7.1 de lógica anticolisión, tal y como se recoge en el Reglamento (UE) 1332/2011 de la Comisión Europea.
Equipamiento de la aeronave
Para satisfacer inicialmente el mandato ACAS II y cumplir con las SARPs ACAS II de OACI, se requería el siguiente equipo a bordo:
- TCAS II, versión 7 (RTCA DO-185A).
- Transpondedor Modo S que cumpla con el Anexo 10 y las SARPs Modo S, Enmienda 73 de la OACI.
Tras que la versión 6.04A del TCAS II fuese requerida ser actualizada a la versión 7, los nuevos requisitos y calendario para la actualización a versión 7.1 han quedado recogidos a nivel europeo en el Reglamento (UE) 1332/2011 de la Comisión Europea.
Futuras actuaciones
Se han llevado a cabo diferentes estudios y actividades encaminadas a desarrollar mejoras en el software que sustenta el sistema ACAS II. En concreto, organizaciones como Eurocontrol, EASA, FAA, EUROCAE, etc. han estado desarrollando la lógica y la documentación técnica que desembocaría en el TCAS Versión 7.1. En 2008 fueron aprobados los documentos RTCA DO-185B y EUROCAE ED-143, donde se recogen especificaciones mínimas de operación para estos sistemas.
El TCAS Versión 7.1 supone un perfeccionamiento del actual TCAS Versión 7, siendo además compatible con este último. En el ACAS Bulletin Nº 14 de Eurocontrol pueden encontrarse resumidos algunos de los aspectos de mejora que incorpora esta nueva versión.
El calendario de implantación del ACAS Version 7.1, dentro del marco de la Unión Europea, se recoge en el Reglamento (UE) 1332/2011 de la Comisión Europea. Resumidamente, en el espacio aéreo de la Unión Europea:
- Las nuevas aeronaves de turbina de más de 5.700 kg o autorizadas a transportar más de 19 pasajeros se les requerirá desde el 1 de marzo de 2012.
- Las aeronaves de turbina de más de 5.700 kg o autorizadas a transportar más de 19 pasajeros, que se les haya expedido el certificado de aeronavegabilidad con anterioridad al 1 de marzo de 2012, se les requerirá a partir del 1 de diciembre de 2015.
Para observar el contenido normativo correspondiente, véase el Reglamento (UE) 1332/2011 de la Comisión Europea sobre el TCAS Versión 7.1; mayor información igualmente puede encontrarse en la página web de Eurocontrol: http://www.eurocontrol.int/acas