1. OBJETO.
Las operaciones realizadas con aviones de dos motores están sujetas a determinadas limitaciones peculiares, en cuanto a la separación máxima de la ruta con respecto a los posibles aeródromos alternativos de desviación.
El ámbito de las presentes condiciones ETOPS se extiende a las operaciones de transporte público efectuadas por operadores nacionales con aviones birreactores, de capacidad para 19 o más pasajeros, donde la separación en algún punto de la ruta con respecto a un aeródromo adecuado sea superior a 60 minutos, a la velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo.
La descripción de la certificación operativa con respecto a la capacidad ETOPS de una Compañía, constituye el propósito de la presente Circular.
2. NORMATIVA APLICABLE.
La realización de operaciones comerciales de alcance extendido con aviones bimotores estará sujeta, de acuerdo con lo expuesto en el apartado anterior, a una autorización específica otorgada al operador en particular.
Son de aplicación las especificaciones definidas en el documento "Extended range twin operations (ETOPS)" CAP 513 de la CAA Británica.
3. REQUISITOS DE EXPERIENCIA.
Para iniciar operaciones ETOPS se requiere acreditar una experiencia mínima en la utilización de la combinación avión/motor específica.
A partir del parámetro de 12 meses generalmente adoptado como experiencia de vuelo exigida, se permiten incrementos o disminuciones en función de las particularidades del caso.
En este sentido, cabe señalar como elementos susceptibles de influir en la consideración de la experiencia mínima, fundamentalmente:
- Significación práctica del período exigido en experiencia operativa
- Volumen de la flota explotada.
-Utilización previa de equipos similares
- Experiencia en las rutas a operar
- Estudio de rutas y alternativas estacionales
- Apoyo de una organización autorizada
- Análisis del comportamiento global con la combinación avión/motor
- Factores de compensación aplicables.
La evaluación de todo ello será llevada a cabo en el marco de la propuesta técnico-operativa en concreto.
3.1. Experiencia acumulada.
Para las fases caracterizadas por los umbrales enunciados, se establece como experiencia mínima de vuelo como operador autorizado con la flota de que se trate:
a) 75 minutos - 250 horas
b) 90 minutos - 1.500 horas
c) 105 minutos - 3.500 horas
d) 120 minutos - 4.750 horas
La interpretación de estas cifras como mínimos de experiencia requerida, ha de hacerse conjuntamente con las especificaciones de 4 y 5 más abajo.
4. PLAN DE FASES.
Como umbrales tiempo-distancia tipo se recogen los siguientes: 75, 90, 105, 120 minutos, con este último como objetivo final. En determinadas circunstancias, una extensión a 138 minutos será eventualmente considerada mediante una revisión de la capacidad y los procedimientos singulares.
Con objeto de propiciar una introducción progresiva en este tipo de operación, se establecerá un programa con tiempos de desviación crecientes sobre los niveles señalados en el párrafo anterior.
El plan concreto será definido en función de las circunstancias de la Compañía, comprendiendo al menos una de esas etapas previas a los 120 minutos. Inicialmente, se partirá de 75 minutos; excepción hecha de aquellos casos donde se estime la concurrencia de experiencia previa relacionada o soporte apropiado, donde podrá considerarse con 90 minutos. El cambio de fase requerirá la acumulación de la experiencia ETOPS que se establezca en la anterior.
Por derogación de los anterior, cuando un operador quede cualificado directamente en el nivel señalado en 3.1.d, la obligada fase ETOPS previa a la de 120 minutos podrá simplificarse, con un contenido nominal limitado a la demostración práctica de su capacidad a 75 o 90 minutos.
5. PROPUESTA TECNICO-OPERATIVA.
De acuerdo con sus circunstancias peculiares, la Compañía adoptará su planteamiento ETOPS, que traducirá en una propuesta donde se describa en sus componentes, tanto del área de mantenimiento como de operaciones.
Concretamente y dentro de esta última, se incluirán como puntos fundamentales los relativos al diseño de la operación, en tanto a procedimientos, entrenamiento, cálculos de ruta, y estudio de las áreas seleccionadas.
La propuesta se enmarcará en su conjunto dentro de lo aquí indicado, y particularmente con respecto a las especificaciones descritas en el apartado 4 y los tres niveles de experiencia señalados en el 3.1, mínimos no susceptibles de reducción salvo y con las variantes de los siguientes supuestos:
A. Aquellos operadores no cualificados por anterior experiencia relacionada, consolidarán al menos 2.000 horas ETOPS antes de los 120 min. (alternativamente 5.750 horas totales).
B. Cuando se estime la condición de experiencia previa relacionada, posible disminución de b) hasta 250 hrs. y c) a 3.000 hrs.
C. Disponiendo de experiencia generalizada, niveles a definir expresamente.
D. Casos cualificados bajo soporte de organización autorizada, como B.
El examen del detalle de esa propuesta permitirá apreciar su viabilidad, y fijar los términos que vayan a configurar el contenido de la aprobación.
6. DOCUMENTOS
La documentación precisa incluye:
- Manual de Operaciones (tripulaciones; procedimientos)
- Manual de Mantenimiento (programa de fiabilidad, informes)
- MEL
7.- SEGUIMIENTO.
El desarrollo de las operaciones ETOPS implicará un seguimiento por parte de la DGAC, con vistas a verificar las condiciones en que se realizan.
Dentro del mismo serán requeridos la programación de tripulaciones, notificación de incidencias, e informes de fiabilidad, así como aquellos otros puntos que en su caso se especifiquen.
De ese modo será posible llevar a cabo una evaluación de las operaciones, con relación al progreso del plan de fases establecido. Asimismo y como resultado de dicha evaluación, podrá derivarse una eventual revisión de las condiciones autorizadas.
8. PROCEDIMIENTO DE AUTORIZACION.
Corresponde al fabricante obtener la aprobación de la configuración avión/motor en cuestión, a partir de la original emitida por su Autoridad, la cual debe ser mantenida.
El operador solicitante elevará una propuesta técnico-operativa, donde se contemplen las condiciones relativas a la operación en todos sus aspectos relevantes, describiendo los términos significativos y circunstancias particulares del caso.
La presentación se llevará a cabo con antelación suficiente para permitir el adecuado proceso de análisis y su eventual discusión, con vistas a definir la autorización en tiempo útil.
Simultáneamente, se tramitarán las documentaciones referentes a los Manuales de Operaciones y de Mantenimiento, así como la MEL específica, que recogerán los términos de la autorización, y deberán ser oportunamente aprobadas, así como sus revisiones posteriores.
Como parte final si procede, se llevará a cabo el vuelo de evaluación o simulador, según la propuesta aceptada y su selección de tripulaciones.
Cualquier modificación pretendida en las condiciones de la autorización -comprendiendo también las referidas a áreas de operación-, así como variaciones en las otorgadas con anterioridad a esta fecha, requerirán un trámite de aprobación similar a este.
Los cambios de fase dentro del programa aprobado, serán notificados previamente a su implementación.
En la medida que corresponda, todo el personal involucrado en la operación ETOPS será apropiadamente informado.
La aprobación, en las condiciones que sea otorgada y de no indicar otra cosa, tendrá carácter indefinido -vinculada al Certificado de Competencia-, salvo suspensión o revocación expresas.
9. FECHA DE APLICACION.
La presente Circular Operativa entrará en vigor el día 16.1.1992.
BOLETIN DE ORIENTACION SOBRE VUELOS DE LARGA DISTANCIA CON AVIONES REACTORES DE DOS MOTORES (B.20)
1. Introducción.
La regulación aplicable a la realización de operaciones de alcance extendido con aviones birreactores, se encuentra en la Circular Operativa n? 20, bajo el mismo epígrafe al de este documento.
El alcance del presente Boletín consiste en desarrollar algunos términos concretos relativos a la aplicación de dicha disposición con vista a facilitar la interpretación de conceptos y su utilización afectiva.
En este sentido cabe significar que su ámbito pretende circunscribirse a la descripción de procedimientos, detalle de aspectos específicos, y la divulgación de métodos de cumplimentación, como guía para la aplicación práctica de la normativa.
2. Sumario.
Las operaciones de alcance extendido con aviones birreactores en transporte comercial están sujetas a una autorización particular, cuyas condiciones y procedimientos están regulados en la C.O. n? 20.
Como normativa básica de aplicación se ha señalado el CAP 513 de la CAA británica.
El requisito de experiencia previa con la combinación avión/motor específica se refleja en términos de horas de vuelo acumuladas con la flota, estableciéndose los factores que tienen incidencia en su definición. Está contemplado el posible crédito fundado en otra experiencia.
El operador solicitante presentará una propuesta técnico-operativa donde recoja su planteamiento en todos los extremos significativos.
De acuerdo con los niveles de umbral tiempo-distancia, se prevé el desarrollo de un programa de implementación por fases sucesivas, en función de las circunstancias, y que constituirá la base de la autorización y el oportuno seguimiento.
Finalmente se han detallado los aspectos referentes a la documentación requerida, y al proceso mismo de autorización.
3. Definiciones.
En el contexto de la Circular, los términos enunciados a continuación tienen los siguientes significados:
.Aeródromo adecuado - aeródromo que dispone de las condiciones, servicios y facilidades necesarios, con respecto a los requisitos de actuación del avión con el peso previsto, y que es designado para fines ETOPS.
.ETOPS - vuelos efectuados sobre una ruta que contiene algún punto más allá de una hora de vuelo con respecto a un aeródromo adecuado, a la velocidad aprobada con un motor inoperativo, con aire en calma y condiciones estándar.
.Experiencia requerida - experiencia operativa en términos de horas de vuelo, con la combinación específica avión/motor, como operador autorizado por la DGAC.
.Experiencia relacionada - experiencia previa del operador autorizado con otras combinaciones de avión/motor, y que se determine susceptible de cierto crédito frente a la "experiencia requerida" por la especial similitud de esas combinaciones con la flota en cuestión.
.Organización de apoyo autorizada - aquella que poseyendo experiencia de mantenimiento/operaciones con respecto a la combinación avión motor, suficiente a juicio de la DGAC / conforme a criterios equivalentes a los propios, aporta la asistencia necesaria al operador para que la experiencia a éste requerida se acreedora de reducción.
.Velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo - velocidad verdadera (TAS) determinada para el área de operación con un motor inoperativo, de acuerdo con la VMO y el nivel de vuelo que asegure franqueamiento de obstáculos (criterios en JAR-AMJ).
4. Alcance.
La separación de una ruta con respecto a los aeródromos de posible desviación, refleja la distinción entre operaciones convencionales y las calificadas de alcance extendido o -en este ámbito-, vuelos de larga distancia.
De ese modo, la operación convencional se limita a aquellos vuelos donde, en caso de producirse un fallo de motor, el tiempo de desviación al alternativo adecuado en esas condiciones no excede de 60 minutos en ningún punto del trayecto. Ese parámetro es el denominado "umbral tiempo-distancia".
La introducción de birreactores en las largas distancias y su utilización cada vez mayor a nivel mundial, junto con el progreso en la fiabilidad de los motores y sistemas, han conducido al desarrollo de reglas especiales para la realización de vuelos con umbrales superiores.
La condición ETOPS se aplica así a partir de los 60 minutos, estableciéndose varios estándares de referencia, habiéndose aceptado por el momento los correspondientes a 120 y 180 minutos, con las variantes relativas a 75 y 138 -sobre los 60 y los 120 minutos respectivamente-.
Actualmente se dispone ya de regulaciones específicas en varios Estados, así como de experiencia sustancial en operaciones de esa clase, con un número importante de operadores autorizados en todo el mundo, y un volumen creciente de flota utilizada.
5. Requisitos.
La teoría corriente sobre el tema arranca del principio de la demostración de factibilidad por la experiencia como algo insustituíble, la que gobierna, separadamente:
- configuración célula/motor/sistemas
- capacidad operativa
- sistema de mantenimiento.
Así, el proceso completo que conduce a una aprobación ETOPE comienza por la certificación de tipo (avión, motor y sistemas), complementada por la veri-ficación de la fiabilidad en servicio, y se extiende al operador que va a utilizarla en concreto. Especialmente son estudiados la integridad de los equipos, y capacidades de funcionamiento en situaciones de fallos y sus combinaciones; finalmente aparece la exigencia de mantener esos estándares de actuación.
En Anexo se relacionan los modelos actualmente aprobados por las Autoridades de Certificación correspondientes, con los motores conexos. La aprobación será revisada en su momento por la DGAC.
Anteriormente, y en ausencia de disposiciones nacionales específicas, se venía aplicando para el tratamiento de este tipo de operaciones, una serie de criterios fundados en otras reglamentaciones al uso, como las arriba mencionadas.
Como normativa ha sido adoptada la correspondiente a la CAA británica, en tanto llegue a materializarse la regulación JAA en preparación.
El propósito de este documento consiste en la descripción de los conceptos y metodología que, a partir de los anterior, concretan las reglas sobre las que se basa ese tratamiento, conformando la base de aprobación. Sin perjuicio de que, dada la naturaleza del tema sea finalmente preciso mantener una orientación hacia el caso-a-caso.
Por lo demás, y en línea con eso último, la Compañía solicitante presentará una propuesta técnico-operativo definida, donde se recojan todos los aspectos relevantes de su planteamiento. La evaluación de su contenido entendido como método de cumplimentación, conducirá a determinar los términos de la autorización.
6. Experiencia requerida.
La práctica general contempla como es sabido, el requerimiento de una experiencia mínima, y ello con referencia a la utilización de la combinación avión/motor específica.
Esto se deriva obviamente de la necesidad de ostentar una fiabilidad de mostrada en el servicio, tanto desde el punto de vista operativo como, fundamentalmente, en el mantenimiento. Comúnmente, la adquisición de un nivel de fiabilidad satisfactorio por parte de la Compañía, precede a la concesión de la autorización.
El nivel de experiencia universalmente aceptado está situado en torno a los 12 meses. Ese período como parámetro originalmente estatuído por la FAA, responde a la idea de proporcionar una experiencia que cubra los distintos períodos estacionales, en la asunción por otra parte de un tamaño de flota en el orden que es habitual en las Empresas norteamericanas. Dicho lo cual, puede adoptarse un incremento o disminución, de acuerdo con el conjunto de circunstancias que definan la situación.
Siendo por tanto este un criterio que se presta a indudable ambigüedad, procede mencionar aquellos extremos que han de tener cabida en una evaluación, sin perder de vista aquella flexibilidad. Al respecto han sido enunciados:
- Significación práctica del período exigido en experiencia operativa
- Volumen de la flota explotada
- Utilización previa de equipos similares
- Procedimientos de relación departamentos operaciones/mantenimiento
- Experiencia en las rutas a operar
- Estudio de rutas y alternativas estacionales
- Apoyo de una organización autorizada
- Análisis del comportamiento global de la combinación avión/motor
- Factores de compensación aplicables
Por exclusión de los más obvios, se detallan seguidamente algunos de ellos.
6.1. Utilización de otras flotas.
De entre las distintas situaciones posibles y con vistas a considerar el debido crédito a otra experiencia, se ha practicado la siguiente clasificación:
I.Sin experiencia previa.
II.Experiencia en flotas no similares.
III.Experiencia en flotas estrechamente relacionadas ("experiencia relacionada": a analizar individualmente).
IV.Sistema operativo de amplio espectro ("experiencia generalizada", con referencia a la gama de flotas, rango y volumen de la red y rutas).
Ciertamente, cada una de ellas cubre una amplia variedad de posibilidades, que deberán ser juzgadas individualmente; sin evitar que como se verá, determinados criterios queden vinculados a esa categoría.
6.2. Experiencia acumulada.
Asumiendo el planteamiento generalizado por etapas de umbrales tiempo-distancia sucesivos, y recurriendo a una conversión práctica del parámetro tiempo de 12 meses, por referencia a una utilización típica de aviones, se establecen experiencias mínimas de vuelo con la flota de que se trate.
Puestos en relación con las restantes especificaciones aplicables, el ejercicio de esos estándares mínimos se convierte según los distintos supuestos anteriores, detallándose como sigue:
A) 6.1.I. y 6.1.II:
75 minutos - 250 horas
90 minutos - 1.500 horas
105 minutos - 3.500 horas
120 minutos - 5.750 horas (ó 2.000 hrs. ETOPS en etapas anteriores)
B) 6.1.III:
75 minutos - 250 horas
90 minutos - 250 horas
105 minutos - 3.000 horas
120 minutos - 4.750 horas
C) 6.1.IV:
Los niveles de cualquier etapa a aplicar serán deducidos después de un estudio en profundidad de los sistemas operativo y de mantenimiento.
D) Cuando se haya estimado la condición de soporte de una organización experimentada, los mínimos se remiten a los recogidos en el B anterior.
Por otra parte, y si en las rutas utilizadas se dan variaciones estacionales notables, será necesaria experiencia adquirida en la(s) época(s) crítica(s), a determinar, antes de entrar en los 120 minutos.
6.3. Factores de compensación.
De forma general, aquí se incluyen aquellas otras condiciones, relativas a limitaciones y restricciones por encima de lo estándar, que aporten una elevación suplementaria en los niveles de seguridad, y que de alguna manera puedan recibir crédito frente a otras exigencias.
El campo de aplicación de estos factores abarca todos los componentes con incidencia destacable en la operación.
6.4 Apoyo de una organización autorizada.
El concepto de "parent-airline" representa la posibilidad de contar con el soporte de una organización debidamente experimentada para el desarrollo de las operaciones, permitiendo reducciones sensibles en la experiencia exigida.
La propuesta significará la información pertinente, presuponiéndose el examen de las condiciones de la organización, sus términos de aprobación y experiencia sobre la base de equiparación, para su obligada aceptación ad-hoc; ciertamente en la línea habitual asumida en las Joint Aviation Authorities y ya sancionada en la CE en cuanto a requisitos para operadores comunitarios.
Para poderse cualificar en esta condición, siendo acreedor de las reducciones descritas en 6.2 D, como mínimo el sistema de mantenimiento en su conjunto deberá quedar a cargo de esa organización.
7. Definición de la propuesta técnico-operativa.
El contenido de la propuesta en su parte operativa, contendrá todos aquellos elementos del planteamiento ETOPS que lo definan adecuadamente en su concepción, diseño e implementación.
Como elementos genuinamente operativos se recogerán:
. Definición de la velocidad de desviación
. Criterios para selección de alternativos y mínimos
. Escenarios críticos de combustible
. Análisis áreas de operación según velocidad de desviación
. Capacitación del personal de vuelo
. Método de evaluación (en vuelo o simulador) y selección de tripulaciones
. Procedimientos operativos
. Consideraciones sobre la MEL, despacho y rutas
El trazado de la propuesta estará circunscrito dentro de los requisitos aquí estipulados, contemplando en particular un plan de fases progresivas según los parámetros reseñados. De esa forma, e implantando condiciones ETOPS plenas, podrá disponerse de un período de evaluación del conjunto del sistema y su funcionamiento, sin incurrir en el cambio cualitativo que supone la operación con el umbral de 120 minutos; así como analizar específicamente la actuación ETOPS, aparte de la convencional.
La eventual utilización de personal ajeno a la Compañía en forma de asistencia a las diferentes funciones y tareas, conforme a la legislación vigente, y debidamente autorizado al efecto, será viable en función del examen de sus condiciones, formación y experiencia.
8. Capacitación de tripulaciones.
La capacitación específica ETOPS está integrada dentro de las condiciones operacionales, o en otras palabras, se desenvuelve vinculada al operador.
Figura en el Manual correspondiente y constará de una parte teórica y una fase en vuelo, en la forma que se establezca. También puede incluir entrenamiento especial en simulador.
Comprende la capacitación de Piloto al Mando y Copiloto, así como la formación de Capacitadores para la fase de vuelo de los anteriores. Aunque relacionada, ésta no siempre coincide totalmente con las de ruta y aeropuerto.
Para iniciar la parte de vuelo, el tripulante dispondrá de la habilitación de tipo sin restricciones, habiendo finalizado la capacitación en línea, con la salvedad de aquellos tramos reservados a su familiarización.
El mantenimiento de esta cualificación supondrá su ejercicio en los 5 meses anteriores, comenzando por su parte el vuelo no más tarde de 60 días desde la terminación de la fase teórica.
Cuando se incorpore personal anteriormente capacitado en otro operador, el tratamiento será considerado singularmente, ponderando capacitación y experiencia anteriores, áreas de operación, e instrucción y procedimientos de la Compañía.
9. Documentación.
Podrá optarse por la emisión de documentos separados, o bien enmiendas (anexos) a los anteriormente aprobados a la Compañía.
El Manual de Operaciones incluirá los aspectos relativos a formación del personal; tripulaciones (selección, capacitación práctica, composición en cada caso); despacho de vuelos; selección de alternativos; seguimiento de vuelos.
En cuanto a la Lista de Equipo Mínimo, se presentará aquella que el operador haya seleccionado a tenor de los criterios anteriormente enunciados y de acuerdo con su planteamiento de los vuelos.
10. Prueba de evaluación.
Como último paso previo a la vigencia de la autorización, se requiere una demostración práctica donde se compruebe la capacidad real adquirida para el desarrollo de estas operaciones.
La verificación puede tener efecto mediante un vuelo de evaluación -no comercial-, o a través de ejercicios en simulador.
A propuesta de la Compañía, se coordinará la realización de las pruebas correspondientes, definiéndose su alcance y contenido. La selección de los tripulantes resulta obviamente importante, y se efectuará de modo que la representatividad quede asegurada.
Alternativamente a la segunda opción, y dado que el requisito tiene que ver con la formación de tripulaciones y su desempeño práctico, podrá satisfacerse a través de entrenamiento específico ETOPS aprobado en simulador, cuando el mismo se extienda a todos los tripulantes.
11. Referencias.
- Anexo 6 - Operación de aeronaves. Parte I, Cap. 1 y Adjunto E (OACI)
- Extended range operation with two-engine airplanes (ETOPS)
- AC 120-42A de la FAA
- JAR-AMJ for Extended range operation with two-engine aeroplanes ETOPS (draft Sep. 91): párs. 10, 11 y ap. 3.
- Erops criteria - TP6327, de la CAA Canadá.
- Conditions d'utilisation des avions exploités par une entreprise de transport public - Arreté de 5.11.87, Francia.
ANEXO
COMBINACIONES AVION/MOTOR ACTUALMENTE APROBADAS ETOPS
120 Minutos
|
Aviones |
Motores |
|
B-737/200
B-737/200
B-737/300
B-737/400
B-737/500
B-757/200
B-757/200
B-757/200
B-767/200
B-767/200
B-767/200
B-767/300
B-767/300
B-767/300
B-767/300
DC-9/80
MD-88
A-320/111/211/212 |
JT8D-9/-9A
JT8D-15A/-17/-17A
CFM56-3
CFM56-3
CFM56-3
RB211-535E4
PW2037/2040
PW2037/2040
JT9D-7R4D/E
CF6-80/-80A
RB211-524H
CF6-80C2
PW4000
RB211-524H
CF6-80CE FADEC
JT9D-(Todas LAS Series)
JT9D-(Todas LAS Series)
CFM56-5A |
180 Minutos
|
Aviones |
Motores |
|
B-767/300R
B-767/200
B-767
B-757/200
B-757/200
A-300B4/601
A-300B4/603/605R
A-300B4/605R
A-300B4/620,C4-620
A-300BA/622/622R
A-310/203
A-310/204.VAR100
A-310/221/222/VAR100/322
A-310/221/222/VAR100/322
A-310/221/222/VAR100/322
A-310/304
A-310/308
A-310/324 |
CF6-80A/-80C2
JT9D-7R4D/E
JT9D-7R4E4
RB211-535C
RB211-535E4
CF6-80C2A1
CF6-80C2A3
CF6-80V2A5
JT9D-74R H1
PW 4158
CF6-80A3
CF6-80C2A2
JT9D-7R4D1
JT9-7R4 E1 500
JT9-7R4 E1 600
CF6-80C2A2
CF6-80C2A8
PW 4152 |